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    中国港口建设应避免恶性竞争
        浏览次数:33589 来源:中华物流网  2006/5/30 14:48:22
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  港口建设:进入新一轮高潮

  为适应经济快速发展的需要,“十五”期间,中国沿海港口得到了前所未有的大发展,相继建成投产集装箱、原油、矿石、煤炭等专业化码头泊位920个,到2005年底,全国港口拥有万吨级以上生产泊位1030个。新增港口吞吐能力5.4亿吨,从2003年开始已连续3年位居世界第一。全国共有10个港口跻身世界亿吨大港行列,其中上海港货物吞吐量达到4.43亿吨,已跃居世界第一大港。即便如此,中国港口的吞吐能力仍显不足,沿海港口总能力缺口达5亿吨,与2010年需要相比,缺口将达20亿吨以上。为此,中国提出了新时期港口发展目标:到2010年,新增吞吐量80%,适应度接近一比一,沿海港口通过能力达到50亿吨,集装箱码头能力达到1亿标箱。在强大需求推动下,中国开始了新一轮港口建设高潮。

  上海洋山深水港的建成提高了上海在东北亚地区港口中的竞争能力,为上海竞争国际航运中心打出了一张“王牌”。按照规划,到2015年,整个上海港的吞吐量将达到3500万标准箱,其中洋山深水港区达到1500万~1700万标准箱。如果上述目标如期实现,上海极有可能成为世界海港中货物吞吐量和集装箱吞吐量的“双料冠军”。

  作为世界最大人工深水港的天津港为打造北方国际航运中心,也制定了“十一五”港口建设的宏伟目标:到2010年,天津港将建成25万吨级深水航道,水深达到-19.5米,港口等级达30万吨级。港口货物吞吐量达到3亿吨以上,吞吐能力达到3.3亿吨。集装箱吞吐能力达到1200万标准箱,力争建成面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港,中国北方最大的散货主干港,规模最大开放度最高的保税港区,环渤海地区最大的综合性港口,成为世界一流大港,为把天津建成北方国际航运中心和国际物流中心发挥核心载体作用。

  与此同时,珠三角地区在新一轮港口建设中也不甘示弱。福建“十一五”期间计划投资297亿元振兴港口经济,投资额是“十五”的近5倍,重点发展厦门港、福州港和湄洲湾港,力争到2010年,福建港口通过能力超过3亿吨,2020年达到6亿吨。深圳港在“十一五”期间将投资370亿元用于港口建设,是“十五”期间的两倍多,预计到2010年,深圳港的集装箱年吞吐量达到2600万标箱。
  竞争焦点:枢纽港与支线港之争

  专家认为,从经验来看,在大规模的港口建设中,港口所在城市如果不能从自身的特点出发,盲目追求枢纽港地位而忽视作为支线港的建设,极有可能出现同质化竞争。目前珠三角、长三角和京津环渤海地区的城市群在港口建设中已出现了盲目攀比,恶性竞争的苗头应引起重视。

  以长三角为例,《长江三角洲地区现代匪方煌ü婊僖分赋觯?010年前,在长三角地区形成4700万标准箱的吞吐能力。如果对照2010年中国内地港口集装箱吞吐能力将达到1亿标准箱以上这一预测数据,就意味着以上海港为中心的长三角地区将承担国内近50%集装箱的吞吐量。

  虽然《纲要》重申,长三角地区将以上海港为中心,以宁波港和苏州港及长江干线南京港以下港口为两翼,共同组成上海国际航运中心建设的集装箱运输系统,但宁波港一直在努力争取与上海港平起平坐的机会。宁波市的港口发展目标明确指出:到2007年,宁波港要基本建成国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港,构筑国际航运中心深水外港,建成集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工5大中转基地和港口物流信息平台;全港货物吞吐量达到2.5亿吨,争取进入世界5大港口之列;全港集装箱吞吐量达到700万标准箱以上,争取进入世界港口前15位,国内港口前4位。为此,宁波港实施了一系列大动作:与香港和记黄埔港口集团有限公司合资改建宁波集装箱码头二期项目;与东方海外合资建设经营北仑港区四期集装箱码头的1个泊位和五期集装箱码头的4个泊位;积极促成台湾长荣在北仑四期上的投资,希望通过与船公司合作建码头的方式,吸引大型船公司挂靠港口,增加港口吞吐量。此外,宁波港还投巨资建设宁波大榭开发区招商国际集装箱码头项目,建设规模为3个10万吨级和1个7万吨级集装箱专用泊位以及相应配套设施,设计年吞吐能力为240万标准箱。业内分析,该项目将为宁波港与上海港竞争增添有力筹码。

  业内人士指出,这种争当枢纽港地位的情况不只是发生在长三角地区,在珠三角和环渤海地区也普遍存在。但从国内主要港口的国际地位和扩容情况来看,将会形成珠三角以深圳和香港、长三角以上海、环渤海地区以天津为主体的枢纽港格局。但这些枢纽港的形成,离不开其周边港口的支持与配合。

  从国际航运中心的形成规律来看,在某区域范围内,集装箱枢纽港的地位是惟一的,一旦枢纽港的地位确立,就可依托其航线航班的优势形成积聚效应和规模效应,将其余港区沦为其喂给港和支线港。对于中小港口来说,如果不按照支线港和喂给港的层次来定位和发展,就会导致不可想像的后果。日本的东京、横滨、大阪、名古屋等多个港口过于密集,为了抢夺货源而竞相压价,最后导致港口竞争力集体衰落的现象就是一个惨痛的教训。
 港口合作:实现共同繁荣

  目前一个不争的事实是:由于中国还没有哪个港口有实力成为国际中转港,以致于有70%~80%货源流失到韩国釜山港等港口。相反,釜山港之所以能够长期吸引大船东,一个很重要的原因就是与之毗邻的光阳港可以弥补其部分劣势,互相合作达到共同繁荣。

  这样的例子还有:西雅图港和塔科马港是美国西海岸的两大重要港口,两港相距不远,要共同面对温哥华港以及奥克兰港、洛杉矶/长滩港等港口竞争,为此,两港进行了有效合作。合作途径主要有两条:一是港口基础设施合作,通过修建更多的地下通道、桥梁以及其他运输路线来缓解该地区交通压力;二是融资方面的合作,两港共同筹集资金,解决资金短缺问题。预计未来几年,两港口的集装箱吞吐量将以 4%~5% 速度增长, 到2020年,将从1997 年的260万TEU 增长到600万TEU。

  专家认为,中国的港口建设要实现国际航运中心的目标,各港口之间必须寻求有效合作途径,实现优势互补,以达到共赢。事实上,上海港和宁波港有一个很好的合作点:当洋山港遇上恶劣气候而不能作业时,将船舶拉到50海里以外的北仑港,就是一个互补双赢的做法。

  在这点上,把目标瞄向东北亚国际集装箱枢纽港的天津港的做法一直为业内所称道。近年来,天津港一直把环渤海内支线作为重点发展和重点扶持的航线。经过多年培育,环渤海内支线已发展为两条运营线路,基本覆盖营口、秦皇岛、大连、京唐港、烟台等环渤海湾各港口,为船公司和货主提供了便利的支线运输服务。尽管经营内支线运输的均为国内班轮公司,营运船舶也以小型船舶为主,运量规模占港口总箱量比例较低,但其积极寻求合作的做法为其他港口合作提供了经验。

  最近,为进一步维护内支线运营,天津港与天津海关协商,共同研究制定了《内支线船舶同船载运内、外贸集装箱操作方案》,使环渤海内支线在全国港口中率先成功实现了内外贸集装箱同船运输,极大地提高了船舶的载运效能。据悉,目前天津港已与秦皇岛港成功实施运作,此后还将逐步与烟台、营口等其他环渤海港口合作,以进一步扩大内支线运量,扩大天津港内支线网络覆盖范围。

  一段时间以来,国际上港口之间的参股、控股、兼并等多元化投资十分普遍。国内港口也可以沿用此类做法,通过资本运作实现港口资源包括岸线、水域、土地等的合理配置和系统组合,形成一定程度的“港口联盟”。这种以资本为纽带的“港口联盟”显然是一种良好的合作竞争关系。

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