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2021年国际航运市场回顾及2022年展望
发布时间:2022/1/22 21:26:19 来源:中华物流网 浏览次数:42809
      中华物流网(zhwlw.com.cn)1月22日消息

振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品©

一、2021年市场总体特征:需求恢复、供给受阻、成本攀升、显著分化

从2020年下半年开始,全球航运市场供需失衡状况从供给过剩迅速转向供不应求,海外疫情持续反复,主要经济体复苏进程分化,海员短缺、周转效率下降以及基础设施能力短缺等问题导致供应链紧张,加之苏伊士运河堵航、大宗商品价格上涨等外部因素影响,国际航运市场整体运行超出预期,达到2008年全球金融危机以来的最高水平,具体表现为国际集装箱航运市场持续高位运行,国际干散货航运市场运价显著回升。总体来看,航运市场运行呈现出以下四个鲜明的特征:

1、需求恢复

全球海运需求较新冠肺炎疫情爆发初期出现了较为显著的恢复。伴随2021年全球主要经济体进一步解封,干散货市场需求回暖,集装箱航运市场需求持续高位,油轮航运市场仍处于消化库存阶段,2021年全球海运需求增速约4.1%,回升至2019年疫情前相当的水平,2021年海运需求回升力度基本与全球经济复苏增速同步。

2、供给受阻

全球海运市场运行的显著特征体现在供给端周转不畅。由于全球各地防疫政策、船员换班及短缺、天气影响、苏伊士运河拥堵等因素的影响,国际集装箱港口普遍面临拥堵,使得航运端运力投放和使用效率受到显著抑制。国际干散货市场受到上半年巴西港口拥堵、下半年中国港口作业效率下降等多重因素影响,实际有效运力受限,推升了运价。

3、成本攀升

航运业运行成本出现了明显上升。一是燃油价格快速攀升。新加坡港低硫燃油价格均值达到535.11美元/吨,较2020年均值上涨44.2%。二是船员短缺且工资上涨。疫情爆发以来船员面临“换班难、回家难、看病难、接种难”的“四难”困局,尽管船员工资明显上涨,但仍然面临船员供应不足的问题。三是防疫政策带来的船舶周转放缓、在港成本增加和购置防疫物资等相关成本攀升。四是集装箱航运市场由于运价攀升,推动新造船价格、租船价格上涨。

4、显著分化

2021年尽管国际航运市场整体回暖,但各细分市场表现呈现出“冰火两重天”的局面。国际集装箱航运市场达到历史最高水平,国际干散货市场总体表现达到2008年金融危机以来最高水平,而油轮市场中VLCC呈现史上最差运价,企业面临严重亏损。

二、2022年外部发展环境

1、全球疫情发展不确定性仍旧较强

截止2021年年末,全球新冠肺炎疫情确诊病例数量达2.82亿人次,形成四轮广泛的全球传播。病毒变异仍在持续,全球疫苗接种不平衡,发达国家接种比率较高。“奥密克戎”变异毒株的出现和全球扩散,对2022年全球经济复苏和回升带来一定影响,疫情仍将继续困扰全球经济。

图1 国际新冠肺炎疫情确诊病例情况

2、2022年国际经济持续复苏

在经历了2021年较为强劲的反弹之后,预计2022年全球经济将呈现继续复苏态势,但经济回升的不确定性也在加大。美国在逐步退出量化宽松政策,2022年预期的加息政策也将会对国际金融市场带来较大冲击和影响,尤其影响新兴市场的发展。欧洲和日本经济复苏总体仍然较为脆弱。从新兴经济体来看,巴西、俄罗斯等能源出口国将受全球货币政策调整、大宗商品价格波动影响。经济复苏从实物消费扩大到服务和国际生产领域。

3、中国经济将以稳增长为重点任务

依据12月6日中央政治局会议以及12月10日闭幕的中央经济工作会议精神,2022年国内经济运行的关键字是“稳”,稳字当头、稳中有进,宏观经济面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力,仍将实施积极的财政政策和稳健的货币政策。外需对于中国宏观经济的支持力度将弱于2021年。

结合当前部分机构的预测,我们认为2022年中国经济增长5%;其中固定资产投资5.0%,制造业继续回升、房地产有所放缓,基建稳定;消费边际改善,疫情影响逐步缓解,人员交往交流升温,消费需求将逐步释放。外需回落,大宗商品价格回调,进出口回落。

表1 典型机构预测我国2022年经济增速

表2 IMF预测全球主要经济体2022年增速

4、RCEP生效推动我国对外贸易和集装箱运输增加

2022年1月1日,RCEP正式生效。作为全球生效的最大范围的自由贸易区,RCEP能够整体提升我国及自贸区成员国的对外贸易竞争力,尤其对推动我国与未签订双边自贸协议国家间的贸易往来带来积极推动作用。RCEP生效后,主要推动我国沿海港口集装箱日本航线、韩国航线、东盟航线和澳新航线的箱量增加,降低出口成本,推动近洋集装箱航线比例进一步提升。

三、国际干散货航运市场回顾及展望

1、运价及需求:运价创2009年以来新高

受全球宽松的货币政策、各国重启经济需求等带动,2021年全球干散货运输需求大幅回暖,同比增4.1%。BDI指数年度均值为2943点,创2009年以来新高。10月7日触及最高点5650点,达金融危机之后最高水平,BCI指数再度突破10000点。从主要货种来看:

铁矿石需求前高后低。全年全球铁矿石运输需求前高后低。铁矿石价格呈现倒V型走势,冲高回落。世界钢铁协会统计上半年全球成员国粗钢产量达到10.1亿吨,同比上涨14.4%,中国产量同比上升11.8%,推动铁矿石供给偏紧,矿石价格一度冲高突破230美元/吨。在钢材出口政策调整、钢铁产能调整的政策下,铁矿石价格回落至90美元/吨左右。前10月全球粗钢产量达16.07亿吨,同比上涨5.9%。中国产量累计下滑0.7%。总体来看,印度、日本、美国、德国、巴西等主要生产国产量增速接近20%,补齐中国产量下降的缺口。海岬型船日租金最高达40625美元/天,全年均值达到26505美元/天,创11年以来新高,同比上涨79.0%。

煤炭海运需求在下半年加速。尽管全球仍处于脱碳的长周期进程之中,但2021年冷冬预期使得下半年全球煤炭贸易提速。日本、印度、东南亚和欧盟等国煤炭进口需求均增加。中国禁止澳大利亚煤炭进口后加大了从南非、蒙古、俄罗斯等地的替代,总体加长了海运平均运距。由于国内下半年煤炭出现短缺且价格高涨,四季度以来煤炭进口显著加快,截止11月份已超过去年同期。煤炭海运利好巴拿马型和大灵便型船。

全球粮食运输保持较旺盛需求。全球天气波动较大,粮食进口需求恢复性增长。2021年中国粮食进口前高后低,前11月粮食进口数量累计增19.7%,前11月玉米累计进口增速达199.0%,小麦等农产品进口增加,大豆累计进口小幅下滑5.5%。

集装箱运输带动干散货中小船型市场。集装箱航运市场持续高位叠加舱位紧张,推动部分中小型船,如灵便型船承运集装箱,且部分集装箱货物改变运输组织模式,重新由干散货船来承运,如粮食等散杂货,对于干散货中小船型市场带来较大利好。

2、供给:运力周转不畅

2021年末,全球干散货市场运力达到9.45亿DWT,同比上涨3.6%左右。手持订单占船队规模比例约为7.1%。全年新交付运力达3519万载重吨,同比下滑28.1%。新签订单3641.7万载重吨,同比上涨53.5%。拆解运力达515万载重吨,同比下降66.3%。

据克拉克森统计,全球干散货船队的拥堵比例显著攀升,上半年南美地区港口压港,下半年由于远东地区台风影响及防疫政策,船舶在港时间加长,全球干散货船舶运力周转不畅。

3、2022年市场展望

预计2022年全球干散货航运市场需求增1.8%左右,增速回归至正常水平。从铁矿石运输来看,预计伴随美国缩表政策延续及预期的加息,推动大宗商品计价整体回落。从铁矿石供需来看,全球主要矿商中预计淡水河谷年产量增2000万吨,其余地区基本稳定,主要国家需求保持稳定,铁矿石市场呈现“供需两弱”态势,预计矿价回落至90美元/吨左右。2022年南美、俄罗斯粮食出口保持较好预期。由于印尼镍矿出口政策调整,镍矿出口显著增加。

从主要需求国来看,我国粗钢产量下降,铁矿石进口需求预计下滑,煤炭进口稳定,粮食(大豆、玉米)进口保持较快增长。2022年,美国、印度、东南亚等地有望继续推动基建,提升对铁矿石、煤炭进口。但2022年印尼煤矿出口禁止也将使得全球干散货贸易流向进一步改变。

从供给端来看,考虑手持订单构成和船舶预计拆解情况,2022年预计全球干散货船队运力规模上涨2%左右。考虑2023年生效的EEXI指数,则运力增长仍将保持在较低水平,与需求增速基本匹配。全球干散货港口的作业效率何时能够恢复至此前水平仍值得持续关注,同时市场受天气、地缘政治等因素影响下的后续走势。

总体我们预计2022年全球干散货航运市场仍将保持相对较好的运价水平,BDI指数均值较2021年有所回落但仍好于2020和2019年,指数均值达2000点,运力供给增长放缓,突发事件影响将推动国际干散货航运市场运价出现较大波动和提振。

四、国际原油航运市场回顾及展望

1、运输需求不振,运价为历史最低水平

2021年,全球原油消费需求回升,OPEC+等为恢复油价控制生产,全球原油库存缓慢消耗,航运端需求总体不旺。预计全年原油运输需求达18.3亿吨,同比下降1.7%。前11月中国全年原油进口4.67亿吨,同比下降7.3%。BDTI指数年度均值为644.7点,中东-远东市场TD3C航线日租金均值不能覆盖其固定成本,企业经营处于严重亏损区间。

2、运力供给低速增长

运力低速增长,全年运力增长1.6%。船队手持订单占比7.8%,低运价抑制了船舶订造及更新活动。拆解运力大幅增加,拆解运力达到1313万载重吨,较去年全年增280.6%。用于储油的VLCC运力达到59艘,占VLCC船队的6.9%,较2020年最高点下降40%,较2021年初下降22.3%。由于市场持续低迷,市场结构有集中化的趋势,中远海能形成China Pool联营体,推动市场抱团取暖。

3、2022年预测:谨慎乐观

2022年,预计全球原油供给有望整体宽松,油价有望回落。同时市场去库存进入尾声,全球原油需求预计将出现较快上涨,全球航空航行等需求回升,原油需求年增速达到5%。EIA预测2022年全球原油需求日新增330万桶,突破1亿桶/天;中国原油需求恢复,亚太地区好于全球平均。从原油供给来看,总体宽松,油价回落。预计OPEC+增产,美国出口量有望继续增加;关注委内瑞拉、伊朗制裁如何解决。

预计2022年地缘政治、极端天气等突发事件发生,可能带来短期内原油市场的贸易和运输机会。从供给端来看,预计大量老船将拆解,缓解供大于求压力,供给增长2.3%。市场供需关系总体改善,2022年下半年迎来一定复苏。

五、国际集装箱航运市场回顾及展望

1、国际集装箱航运市场运价及需求

国际集装箱航运市场运价持续高位,近期高位震荡。全年CCFI均值2626.4点,同比涨166.8%;SCFI均值3767.2点(2020年以前均值为983.5点),同比涨197.8 %。上海-美西、上海-欧洲航线运价分别为5301.7美元/FEU和6087.1美元/TEU,较2020年均值上涨93.1%和505.5%。

2021年全球集装箱海运需求年增长5%,美国需求增长最快,前11月中国出口至美国航线增速近20%,成为推动我国集装箱国际线高速增长的主要动力。主要受到全球经济复苏,美国消费需求引领,中国出口占全球贸易份额提升(2020年我国出口占全球份额达14.7%,较2019年提升1.6个百分点,2021年在全球出口市场份额仍在继续提升)。全球港口拥堵,集卡短缺、仓库爆满集装箱周转效率下降,货代终端加价等多重因素叠加,国际集装箱航运市场运价高位震荡。

2、运力供给:供给低速增长,但港口拥堵严重

从运力供给来看,运力规模上涨4.4%,但周转效率受到显著影响,闲置运力处于低位,典型航线运力达历史最高水平。由于运价高涨带动船舶新签订单增加,当前手持订单占现有船队比例达23%。

影响2021年国际集装箱航运市场运行的最主要制约因素体现在港口拥堵导致的效率下降。美国西岸港口表现总体最差,船舶在港时间超过10天。而我国典型沿海港口船舶在港时间延长1-2天,也加长,由原先的1天提升至3天左右,影响了船舶整体运营效率。

图2 国内外典型集装箱船舶在港时间(天)

3、国际集装箱航运市场情景预判

2022年国际集装箱航运市场可能呈现三种趋势,即乐观、中性和悲观三种。

(1)乐观的情景

·治疗和防控手段取得突破,疫情得到有效控制。供应链紧张状况恢复,市场回归正常状态。在这种情境下,国际集装箱航运市场运价有望得到较快回落。这种情景的概率约为20%。即全球经济增速在4%以上,维持与今年相近的增速,中国经济增速在6%以上。

(2)中性的情景

·疫情防控常态化,疫苗加强针全面普及、药物治疗手段逐渐增多,主要经济体边境开放,生产及贸易活动逐渐恢复,供应链的紧张状况虽然没有得到根本性的解决,但各国缓解供应链紧张的措施和手段在新的订单周期发挥一定的作用,集装箱运输市场维持高位,波动加剧。这种情景的概率约为60%。即全球经济增速在3%左右,不同经济体分化,中国经济增速在5.5%左右。

(3)悲观的情景

·病毒变异加剧,防疫手段面临新的挑战,供应链紧张状况无法缓解,市场有效运力供给持续削弱,对生产和贸易的影响超过2021年。当前“奥密克戎”变异毒株的出现使得各国对于疫情防控的关注程度继续提升。这种情境出现的概率为20%左右。在这种情景下,全球经济增速显著低于预期,中国经济增速也受到较大冲击,增速总体放缓。

4、趋势预测

总体来看,综合以上情形,我们认为最有可能出现的仍是中性情景。在中共中央二十大召开的背景下,在以习近平总书记为核心的领导下,保障国内宏观经济稳定运行的工具仍然很多,国内经济平稳运行,国际经贸增速较今年回落,市场增速向正常化水平调整。

(1)基本供需关系基本匹配

·从集装箱航运市场后续走势来看,从需求端来看,我们认为预计增长3%,与全球经济与贸易的回升速度基本相同,仍处于回升过程中。从供给端来看,由于本轮集中订造的运力大体要在2023年之后才能交付,2022年市场新增运力水平达到100万TEU左右,增速约为4%。

·为满足2023年EEXI要求,加大运力拆解和提升闲置运力比例,实现供求关系总体改善。同时,由于市场结构调整和船舶经营成本上升,国际集装箱航运市场回落的幅度可能整体有限。

·在RCEP生效背景下,关注东南亚航线、中日航线、中韩航线、澳新航线的需求增长和运费表现。东南亚地区由于“奥密克戎”毒株快速扩散,港口防疫措施升级,运价在12月再度攀升,后续走势仍值得继续关注。

(2)效率损失较难预测

·2021年,由于港口拥堵程度较高,影响的运力供给比例约14%。2022年,最难以判断的是伴随防控有效性与效率提升,释放被抑制的运力的比例。我们预计港口拥堵和供应链紧张对运力供给的影响程度将降至5%左右,给市场带来供需关系的总体改善。

(3)长协市场的规模和运价走高,现货市场的规模和运价低于2021年

·从订立运输合同的模式来看,长协货物的运价仍在继续攀升,如马士基认为2022年主干航线上长协合约较2021年长协合约上涨50%,且长协货物比例继续提升。现货市场因为运力供给的逐步改善、部分需求的转移,使得在市场中的总体规模份额较2021年下降,同时由于船公司加大了直营比重,中间环节加价因素有所消减,现货市场的运价会低于2021年。

(4)高运价仍将持续,且不会回落至2019年前水平

·在不发生重大突发事件影响之下,高运价会震荡回落,预计将持续到2022年全年。同时,由于集装箱航运公司控制力度提升,叠加运营成本上升和绿色环保要求提高,集装箱市场运价不会回落到疫情之前的水平,而是在较高水平下达到平衡。

(5)2023年以后市场运价有望实现新平衡

·从中长期来看,当前国际集装箱船队的手持订单占船队规模比例的23%,将于2023年以后交付,能够进一步缓解供给不足的压力,推动运价水平下降。但预计运价水平中枢仍将高于2019年全年的水平,且在新平台上达成平衡。以上预测均是基于我国出口需求保持平稳,供给端无重大突发事件影响和扰动的预设前提。

综上,我们认为2022年全球航运市场需求仍将缓慢复苏,而供给端的运行态势及堵点打通值得持续关注,对市场未来走势保持谨慎乐观。

六、运行中呈现的新趋势新特点

1、关注绿色法律法规对行业带来的影响

密切关注IMO、欧盟及相关国家对于航运业船舶排放及安全的相关标准。对于2023年EEXI准则实施,船舶做好降速航行和拆解的准备。在新造船舶时考虑应用新能源动力,密切关注全球碳达峰碳中和对航运业需求及供给的影响。关注船舶再度安装脱硫塔的趋势。

2、关注航运业智能化推进

马士基航运和中远海控分别推出了TWILL和Syncon Hub平台,能够实现对中小微客户的一站式服务。同时,两家公司分别主导的Tradelens和GSBN在电子提单系统方面取得积极进展,但未来全球标准统一仍拭目以待。当前集装箱航运企业现金流充足,资产负债表大幅改善,马士基、达飞和中远海运均在拓展供应链服务方面加大收购。“丝路云链”等基于区块链的航运业应用继续蓬勃发展。

3、关注煤炭、原油、LNG等大宗商品的运输畅通及全球港口拥堵缓解

2022年全球经济推动以“稳”为准,全球煤炭、原油、LNG等大宗商品运输链条畅通仍受到港口运行、天气影响、地缘政治、发货节奏等多重因素影响。苏伊士运河的短暂堵航、国际干散货和集装箱港口拥堵等再度提醒世人国际航运业全链条运行存在一定脆弱性。为保障全球产业供应链的稳定畅通,交通运输部仍将继续充分挖掘集疏运潜力,完善国际物流运输网络,提升国际物流运输保障能力,构建跨部门协调联动机制,持续推进保畅通、增韧性。

4、企业效益改善,但分化加剧

前三季度,受到中远海控业绩大幅改善的带动,航运企业效益显著改善,A股航运板块上市公司归母净利润增460%。从事干散货、客运的企业业绩也大幅改善,而油运企业业绩承压,企业间业绩分化。国际集装箱航运企业净利润显著上升:EBIT比率攀升至60%。2021年海运业的景气状况溢出到上下游相关产业,以2022年中国港口的提价为代表,全产业链的成本面临上升。

表3 前三季度航运上市公司效益

5、船员权益保障及船员队伍建设任重道远

年末国务院多部门联合发文保障船员换班,我国船员的换班难、治病难、回家难等问题有了制度性解决方案。国际疫情影响背景下,印度、菲律宾等国的船员供给受限,2022年市场船员队伍的稳定性值得继续关注。船员队伍建设和船员职业生涯吸引力提升仍需要久久为功的努力。

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